2020年下半年由于國外疫情的反復，缺箱、運費大漲，讓國內的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動，今年的外貿人是舉步維艱，運費從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結舌。日子天天過去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受，或減少輸出，經歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利，擾亂市場！船公司表示自己也是非常冤枉，因為受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵，然后進出口的嚴重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運，這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因，所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200％，而亞洲內部的運費則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運價的發(fā)展趨勢時有些不知所措，同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內人士也表明自己有幾十年海運從業(yè)經驗，也從未見過有如此大的運價波動，并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業(yè)內人士稱，航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵，設備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！” 自中國監(jiān)管機構干預以及美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調查以來的數(shù)周時間里，跨太平洋地區(qū)的運價一直保持穩(wěn)定水平，處于虛高狀態(tài)。在經歷運費價格創(chuàng)下令人費解新高后，眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務水平，并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示，包括附加費在內，亞歐運費已高達1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時，11月份船舶準班率創(chuàng)下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務水平相當憤慨，目前的市場狀況導致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失，持續(xù)的不合理高價讓小企業(yè)和那些利潤率較低的產品的企業(yè)不能也不會在這種情況下生存太久，后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經超出了在國際危機期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會雪上加霜。這種服務真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū)，集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然，澳大利亞航運公司表示，各大航運公司正以高昂的財務成本部署船和應對空箱堆積。另一方面，盡管承運人繼續(xù)投資建造新船，但他們對新設備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出，由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升，航運公司采取限制預訂措施，使情況更加惡化導致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人，但值得注意的是，在近十年，承運人很少能掌控運費話語權。“雖然托運人認為，承運商忽視了對船舶以外的基礎設施進行投資這是正確的，但由于托運人經常壓低運費，但此類基礎設施的利潤一直很低，造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上，雖然一些業(yè)內人士認為，航運公司在經歷多年的財務虧損后主動賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認為，亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現(xiàn)在不應該被用來為暴利天價作辯護。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流，十年磨一劍，打造了自己的專業(yè)線路和渠道，在華南華東都有自己的業(yè)務團隊，希望用自己的專業(yè)為大家提供不同需求的個性化物流服務。聯(lián)系人：胡小姐13059443913
2020年下半年由于國外疫情的反復，缺箱、運費大漲，讓國內的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動，今年的外貿人是舉步維艱，運費從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結舌。日子天天過去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受，或減少輸出，經歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利，擾亂市場！船公司表示自己也是非常冤枉，因為受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵，然后進出口的嚴重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運，這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因，所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200％，而亞洲內部的運費則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運價的發(fā)展趨勢時有些不知所措，同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內人士也表明自己有幾十年海運從業(yè)經驗，也從未見過有如此大的運價波動，并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業(yè)內人士稱，航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵，設備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！” 自中國監(jiān)管機構干預以及美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調查以來的數(shù)周時間里，跨太平洋地區(qū)的運價一直保持穩(wěn)定水平，處于虛高狀態(tài)。在經歷運費價格創(chuàng)下令人費解新高后，眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務水平，并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示，包括附加費在內，亞歐運費已高達1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時，11月份船舶準班率創(chuàng)下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務水平相當憤慨，目前的市場狀況導致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失，持續(xù)的不合理高價讓小企業(yè)和那些利潤率較低的產品的企業(yè)不能也不會在這種情況下生存太久，后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經超出了在國際危機期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會雪上加霜。這種服務真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū)，集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然，澳大利亞航運公司表示，各大航運公司正以高昂的財務成本部署船和應對空箱堆積。另一方面，盡管承運人繼續(xù)投資建造新船，但他們對新設備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出，由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升，航運公司采取限制預訂措施，使情況更加惡化導致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人，但值得注意的是，在近十年，承運人很少能掌控運費話語權。“雖然托運人認為，承運商忽視了對船舶以外的基礎設施進行投資這是正確的，但由于托運人經常壓低運費，但此類基礎設施的利潤一直很低，造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上，雖然一些業(yè)內人士認為，航運公司在經歷多年的財務虧損后主動賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認為，亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現(xiàn)在不應該被用來為暴利天價作辯護。
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